Terwijl de Verenigde Staten aankondigen voornemens te zijn terug te keren naar protectionisme, is China, met zijn zinnen op de 21e eeuw, van plan het stokje over te nemen van 's werelds leidende economische macht, onder meer door de internationale handel te bevorderen. De Chinese regering heeft een wereldwijd strategisch investeringsplan aangekondigd voor meer dan 500.000 miljoen dollar. We analyseren de details van het project met zijn voordelen en risico's.
Op 14 mei kwamen de leiders van 29 landen in Peking bijeen om deel te nemen aan het Belt and Road Forum, een evenement gepromoot door de Chinese regering waarvan de president, Xi Jinping, de lancering aankondigde van een internationaal investeringsplan, gericht op het verbeteren van de communicatie in Azië en Europa. Op het forum keurden meer dan 28 staatshoofden het nieuwe OBOR-megaproject goed, dat wil zeggen ‘One Belt, One Road’, hoewel het beter bekend staat als de Nieuwe Zijderoute.
Dit megaproject is vooral gericht op het spoor- en zeevervoer en zou een totale investering van zo'n 500.000 miljoen dollar met zich meebrengen, bijgedragen door de Chinese reserves zelf, verschillende banken en openbare bedrijven in het Aziatische land en een grote verscheidenheid aan particuliere investeerders.
De belangrijkste projecten die in het plan zijn opgenomen zijn een handelscorridor tussen China en Pakistan (ook uitbreiding van de haven van Gwadar), nieuwe haveninfrastructuren in Colombo (Sri Lanka), een directe spoorverbinding tussen China en de belangrijkste Europese hoofdsteden en betere communicatie per trein tussen Aziatische landen, evenals nieuwe transportprojecten in Kenia, Ethiopië en Djibouti.
In Europa valt het project ter verbetering van de langste treinsporen ter wereld op, dat de Chinese stad Yiwu verbindt met Madrid, via China, Kazachstan, Rusland, Wit-Rusland, Polen, Duitsland, Frankrijk en Spanje. Daarnaast is het bedoeld om zowel lucht- als zeehandelsroutes met grote Europese steden te verbeteren.
De publieke agenten die aan het project deelnemen, zijn het Silk Road Fund (gefinancierd door staatsreserves), de Asian Investment and Infrastructure Bank, de China Investment Corporation, de Export-Import Bank of China en de Bank of China. het initiatief stimuleert het zoeken naar particuliere investeerders die zich bij het project willen aansluiten.
De voordelen van de Nieuwe Zijderoute
Van alle voordelen van dit nieuwe project, zal ongetwijfeld de belangrijkste zijn: verbetering van het transportnetwerk in Europa en Azië, met als gevolg een toename van het concurrentievermogen van de betrokken economieën. In die zin is het belangrijk om te onthouden dat de meest conventionele vrachtroute tussen China en zijn Europese partners de zeeroute Shanghai-Rotterdam is, die momenteel ongeveer 36 dagen duurt, terwijl de route Chongqing-Duisburg (Duitsland) over land kan worden afgelegd in slechts 16. Daarom kan worden verwacht dat een verbetering van deze spoorwegcommunicatie zal leiden tot aanzienlijke besparingen op logistieke kosten, wat zou kunnen leiden tot een groter concurrentievermogen van de Chinese export.
Aan de andere kant zou de diversificatie van handelsroutes tussen Oost en West strategische risico's verlichten afgeleid van het concentreren van het vervoer van goederen op zeer weinig routes (zoals momenteel het geval is met de Straat van Malakka), naast het verbeteren van de toegang van veel onderontwikkelde landen tot internationale markten. Al deze factoren kunnen zich vertalen in een multiplicatoreffect van de handel, waardoor schaalvoordelen en internationalisering van veel productieprocessen mogelijk worden.
Ten slotte zouden de verwachte grote investeringen betekenen dat de creatie van duizenden banen en een sterke kapitaalinjectie in landen waarvan de groei nog onvoldoende is, terwijl hun bedrijven kunnen profiteren van belangrijke aanbestedingscontracten.
Projectrisico's
Er zijn echter veel twijfels over de levensvatbaarheid van het Chinese initiatief. Ten eerste zorgen de weinige details over particuliere financiering voor onzekerheid over het vermogen van de Chinese overheid om investeerders aan te trekken, wat tot op heden is gebleken weinig interesse in soortgelijke projecten. In die zin is de recente faalgeschiedenis, zoals de onvoltooide haven van Hambantota (waardoor de regering van Sri Lanka met een schuld van ongeveer 8.000 miljoen dollar, bijna 10% van haar BBP), de nieuwste spoorwegprojecten in Myanmar en Laos (beide in het proces van heronderhandeling over de opgelopen schulden) ) en de hogesnelheidstreinverbinding tussen Belgrado en Boedapest (momenteel in onderzoek door de EU wegens vermeende onregelmatigheden bij de gunning van aanbestedingen). Al deze projecten beloofden ook grote investeringen te mobiliseren, duizenden banen te creëren en het concurrentievermogen van regionale economieën te verbeteren, maar hun economische voordelen bleken veel bescheidener dan verwacht en het meest zichtbare resultaat was een onhoudbare toename van de schulden.
Er is ook een ander potentieel risico voor de levensvatbaarheid van het project, gekoppeld aan de impact van een grotere openheid van de handel met China door regionale economieën. Rekening houdend met het feit dat het belangrijkste doel een verbetering van het transportnetwerk is, is het logisch om de komst van een groter volume Chinese producten (en met meer concurrerende prijzen) naar de betrokken landen te verwachten. Deze toegenomen concurrentie kan een klein effect hebben in Europa (waar veel industrieën al naar het buitenland zijn verplaatst en economieën zich bezighouden met activiteiten met een hogere toegevoegde waarde), maar het kan problemen veroorzaken voor landen die directe concurrenten zijn van China, zoals India, waarvan de regering heeft hierover al zijn zorgen geuit. De potentiële risico's zouden verband houden met een mogelijke verzadiging van lokale markten en de vernietiging van het industriële weefsel, waardoor op lange termijn de koopkracht van dezelfde consumenten die het beoogde te bereiken, zou verminderen.
Buitenlands beleid of economische noodzaak?
Natuurlijk, als er discrepanties zijn over de economische voordelen van het initiatief, is er ook geen overeenstemming over de motivatie ervan. In dit opzicht is misschien wel de meest conventionele lezing de China's voornemen om zijn invloed over het Aziatische continent uit te breiden, terwijl het zijn banden met Europa verstevigt. Op deze manier zou de revitalisering van handelsroutes in de Euraziatische zone een antwoord zijn op het mislukken van de totstandbrenging van een vrijhandelszone in de Stille Oceaan en de protectionistische wending van de Verenigde Staten, waardoor een toegenomen bekendheid van Peking ten nadele van Washington (zoals blijkt uit de groei en diversificatie van de Chinese buitenlandse handel in de afgelopen jaren). Aan deze overwegingen kunnen we ook de noodzaak toevoegen om de geopolitieke risico's voor de Chinese economie te verminderen dankzij de diversificatie en controle van haar eigen handelsroutes, iets dat essentieel is in een economie die zo afhankelijk is van internationale handel.
Er is echter ook een meer kritische lezing van de Nieuwe Zijderoute, en die ziet daarin een eenvoudige voorwaartse vlucht. In eerdere publicaties hebben we al commentaar geleverd op de successen die de Chinese economie de afgelopen decennia heeft geboekt, maar we hebben ook gewaarschuwd voor de zwakheden van een model in ernstige staat. risico om te overlijden aan succes. Laten we niet vergeten: een bloeiende economie, gebaseerd op een industrieel-exporteursmodel dat tekenen van uitputting begint te vertonen, zoals de moeilijkheid om zijn voorraden aan te leggen (een logisch gevolg van een enorme industriële overcapaciteit), om de inflatiedruk te weerstaan en zijn kapitaaloverschotten. Bij de genoemde problemen zou men het volume van de arbeidsmarkt kunnen optellen, waardoor het van essentieel belang is om hoge groeipercentages te handhaven (minimaal 7% per jaar) om de toename van de werkloosheid in te dammen.
Volgens dit gezichtspunt zouden we gewoon geconfronteerd worden met een model dat zou lijden onder zijn eigen excessen en dat, gezien de complexiteit van de vereiste hervormingen, besluit het te redden door het naar andere buurlanden te exporteren (wat in lijn is met de groei van de Chinese investeringen in Azië, ruim boven de toename van de handel in het gebied). Met andere woorden, de sociale kosten die een vermindering van de productiecapaciteit (dat wil zeggen het aanbod) met zich mee zou brengen, zou het noodzakelijk maken om de economie in evenwicht te brengen door een toename van de vraag, maar de relatieve verzadiging van de interne markt zou het zoeken naar nieuwe consumenten in het buitenland dwingen . Zo wijzen critici van het project op de paradox van een land dat een plan aankondigt om zijn export te verhogen, kort nadat het een plan heeft gelanceerd om de productie van zijn belangrijkste industrieën (kolen en staal) te verminderen, wat de vernietiging van een half miljoen banen met zich meebrengt .
Het is moeilijk om het succes of het falen van de Nieuwe Zijderoute te verzekeren, evenals de uiteindelijke impact ervan op de economische betrekkingen in Europa en Azië. Het valt niet te ontkennen dat investeringen in infrastructuur een noodzakelijke voorwaarde voor economische ontwikkeling en dat een efficiënt transportnetwerk een multiplicatoreffect op de handel genereert, maar dat mag ook niet worden vergeten kosten in verband met grote openbare werken die geen direct effect hebben op het concurrentievermogen. Helaas kunnen we in de economische geschiedenis voorbeelden vinden van grote successen en regelrechte mislukkingen, en beide mogelijkheden lijken haalbaar voor de Nieuwe Zijderoute. Dat is misschien wel de grote onbekende van dit project: als het een beslissende stap zal zijn om de regionale economieën te stimuleren, vergezeld van een interne liberalisering van de Chinese economie zelf, of als het slechts een poging is om een model te verlengen dat begint op te raken , exporteren naar zijn klanten, buren hun eigen lichten en schaduwen.